Mehr Federweg und ein integrierter Dämpfer. Scott verpasst dem erfolgreichsten MTB-Racefully der Welt ein Update. Definiert das Spark den Rennsport damit neu?
Das Scott Spark ist das erfolgreichste MTB-Racefully der Welt. Unter den Fittichen des Scott-Sram-MTB Teams holte es nicht nur diverse Weltmeistertitel und Worldcup-Siege, sondern auch zwei Goldmedaillen (Herren und Frauen) bei den Olympischen Spielen in Rio 2016 und gewann sogar zwei Mal das Cape Epic.
Die Ingenieure und Produktmanager in der Entwicklungsabteilung von Scott standen also vor einer großen Herausforderung: Wie kann man das schnellste Mountainbike-Fully der Welt noch schneller machen? Die Details wie Geometrie und Rahmengewicht schienen bereits beim alten Scott Spark ausgereizt. Die einzige Chance zur Verbesserung: Ein komplett neues Konzept, das den aktuellen Anforderungen des Rennsports wieder einen Schritt voraus ist.
Hier gibt's unser Video zum neuen Scott Spark RC 2022.
Mit 20 Millimeter mehr Federweg, einem versteckten Dämpfer (und damit Platz für zwei Flaschenhalter) und einer noch aggressiveren Geometrie wollen die Schweizer die sportliche Vormachtstellung ihres Scott Sparks auch in Zukunft verteidigen. Außerdem gibt es breitere Reifen und serienmäßig Teleskop-Sattelstützen in fast jedem Modell. Geht das Konzept auf, oder schießt es über das Ziel hinaus?
Dass das neue Spark mit einem im Inneren des Sitzrohrs versteckten Dämpfer kommen wird, vermuteten Szene-Insider schon lange. Bereits als Scott 2019 die Mehrheit an der kleinen Schweizer Bike-Firma Bold übernahm war klar: Im Kern der Übernahme geht es nicht um zusätzliche Marktanteile, sondern um ein Patent. Scott zählt zu den Big Playern in der Fahrradbranche und als solcher gilt es, sich langfristig strategische Vorteile gegenüber der Konkurrenz aufzubauen. Genau ein solcher Vorsprung ist das Patent von Vincenz Droux (ehemaliger Inhaber von Bold) zur Integration des Dämpfers im Sitzrohr. Denn während das Gros der Racefullys sich optisch immer ähnlicher wird, ermöglicht die Integration des Dämpfers nicht nur eine komplett eigenständige Optik, sondern auch die Kombination von konstruktiven Vorteilen.
Für Marathon-Racer und Tourenfahrer ist die Möglichkeit, zwei Flaschen im Rahmendreieck zu transportieren, essenziell. Wer lange schnell fährt, hat nun einmal auch viel Durst. Das ist der Grund, warum der Dämpfer bei den allermeisten Racefullys unter dem Oberrohr liegt. So bleibt neben der klassischen Position am Unterrohr auch am Sitzrohr Platz, einen Flaschenhalter zu montieren.
Doch dieses klassische Racefully-Design bringt auch Nachteile mit sich. So muss das Oberrohr für die Dämpferaufnahme verstärkt werden, was das Gewicht des Rahmens erhöht. Und der Schwerpunkt des Bikes wandert bei diesem Design relativ weit nach oben. Das ist nicht ideal für ein sicheres Fahrgefühl im Gelände. Diese zwei konstruktiven Nachteile waren der Grund, warum das alte Scott Spark einen vor dem Sitzrohr stehenden Dämpfer hatte. Scott als Firma, die für ihren Leichtbau bekannt ist, entschied sich beim alten Spark also gegen einen zweiten Flaschenhalter, um einen besonders leichten Carbon-Rahmen und ein Bike mit exzellenten Fahreigenschaften zu produzieren. Der Erfolg auf der Rennstrecke gab den Ingenieuren bei ihrer bisherigen Priorisierung recht.
Mit der Möglichkeit, den Dämpfer im Sitzrohr zu integrieren, löst sich die Frage „entweder zwei Flaschenhalter oder geringes Gewicht und bessere Fahreigenschaften“ jedoch in Luft auf. Das Design des neuen Scott Spark bringt alle Vorteile unter einen Hut. So kann man im Rahmendreieck zwei Flaschenhalter positionieren und die Dämpferaufhängung sitzt nahe am Tretlager. Da dieser Bereich des Rahmens ohnehin besonders steif konstruiert ist, benötigt man nur ganz wenig zusätzliches Material, um die Dämpferaufnahme dort zu platzieren. So ist ein exzellentes Rahmengewicht möglich. Laut Scott wiegt der neue Carbon-Rahmen des Spark 1870 Gramm in Größe M inklusive Dämpfer und allen zur Montage nötigen Teilen (Schaltauge, Sattelklemme, etc.). Ein Wert, an dem sich die Konkurrenz die Zähne ausbeißen wird. In unserem Racefully-Vergleichstest 2021 besaß das Specialized Epic mit 2081 Gramm (inkl. Dämpfer) den leichtesten Rahmen. Das sind gute 200 Gramm mehr. Eine Welt, wenn es um die vordersten Plätze auf dem Worldcup-Podium geht.
Anders als bei den Bikes von Bold, wo die integrierten Dämpfer schon seit 2015 zum Einsatz kommen, verzichtet Scott jedoch auf ein Horst-Link-Lager in den Kettenstreben und setzt stattdessen auf flexende Sitzstreben. Eine Lösung, die sich im Bereich der MTB-Racefullys an den meisten Modellen etabliert hat.
Ein weiterer Nebeneffekt des integrierten Dämpfers: Im Inneren des Sitzrohrs ist er geschützt vor Staub und Dreck. Über die Dichtlippe des Dämpfers gelangt so deutlich weniger Dreck in das Schmieröl des Dämpfers, was die Service-Intervalle deutlich in die Länge strecken dürfte. Weil die Vorteile des integrierten Dämpfers so überragend sind, ist davon auszugehen, dass Scott nach dem Spark auch seine anderen Fully-Plattformen auf dieses Design nachziehen wird. Die Chance auf ein solches Alleinstellungsmerkmal in der Bike-Branche lässt sich eine gestandene Firma wie Scott sicher nicht entgehen.
Im Rahmen der Präsentation des neuen Scott Spark hat Pascal Ducrot jedoch betont, dass die Marke Bold – auch wenn Scott jetzt das Patent des integrierten Dämpfers nutzt – eigenständig weitergeführt wird. Während sich Scott mit seiner Ausrichtung um den Großteil des Marktes kümmern will, soll mit Bold die Boutique-Nische mit individuellen Custom-Aufbauten angesprochen werden.
Zusätzlich zum Rahmendesign setzt Scott mit dem neuen Spark ein weiteres Ausrufezeichen. Die Schweizer hauchen dem Bike an Front und Heck serienmäßig 20 Millimeter mehr Federweg ein. Nino Schurter wird seine Runden auf den Worldcup-Strecken zukünftig also mit 120 Millimeter Federweg unter dem Hintern drehen. „Wir sehen aktuell keine Zukunft für 100-Millimeter-Racefullys“, kommentiert René Krattinger, oberster Produktmanager von Scott diesen Schachzug. Zuletzt fuhr das Scott Sram Racing Team bereits im alten Spark eine Federgabel mit 110 Millimeter Federweg. Die komplette Spark-Plattform jetzt auf 120 Millimeter Federweg hochzuziehen, ist also nur eine konsequente Antwort auf die gesteigerten Anforderungen aus dem Rennsport und aus dem Markt. Denn auch die Endverbraucher forderten zuletzt mehr Federweg. Seit zirka zwei Jahren floriert das Marktsegment der sogenannten Down-Country-Bikes, auch Sport-Tourer genannt. Die technisch immer anspruchsvolleren Rennstrecken und die Lust sportlicher Marathon-Biker, immer mehr Singletrails zu fahren, hat dazu geführt, dass nahezu alle großen Mountainbike-Hersteller eine Racefully-Modellvariante mit einer 120-mm-Gabel im Sortiment haben. Rockshox und Fox haben speziell für diesen Zweck in den vergangenen zwei Jahren 120er-Federgabeln entwickelt, die mit 34 (Fox) bzw. 35 (Rockshox) Millimeter dicken Standrohren deutlich verwindungssteifer sind als die auf absoluten Leichtbau getrimmten 100-Millimeter-Forken. Bei unserem Federgabel-Test in BIKE 4/21 waren diese 120-mm-Gabeln in ihrer Funktion so überlegen, dass wir zu folgendem Schlussfazit kamen:
Rückblickend betrachtet kann man das Wort „langfristig“ aus dem Federgabel-Testfazit streichen. Zumindest bei Scott wird es kein Serien-Fully mehr mit einer klassischen 100-Millimeter-Gabel geben. Auch wenn Trek mit dem Supercaliber zuletzt versucht hat, die Entwicklung in die entgegengesetzte Richtung – also weniger Federweg – zu treiben, glauben wir, dass die meisten anderen Hersteller dem von Scott vorgegebenen Trend folgen werden. 120 Millimeter Federweg wird sich als neuer Standard im Bereich der Race- und Marathon-Fullys etablieren und den damit einst spitzen Einsatzbereich der Wettkampf-Bikes deutlich vergrößern. Auch Nino Schurter bestätigt im Interview: „Ich sehe keinen Nachteil durch den zusätzlichen Federweg.“ Sein Profi-Bike wiegt fahrfertig 10,5 Kilo und ist laut Aussage des Ex-Weltmeisters das perfekte Bike, um in Tokio um die Goldmedaille zu kämpfen. Zusätzlich zum gesteigerten Federweg setzt das Technik-Ass Schurter außerdem auf die Kombination aus Felgen mit 30 Millimeter Maulweite und 2,4er-Maxxis-Reifen sowie eine Teleskopstütze (>> mehr Details zu Nino Schurters Racebike gibt's demnächst im Bikecheck). Das sind Ausstattungsdetails, die sich auch in den Serien-Bikes von Scott wiederfinden und normalen Bikern das Fahren im anspruchsvollen Gelände erleichtern.
Neben dem integrierten Dämpfer und dem zusätzlichen Federweg ist die Systemintegration der Züge eines der auffälligsten Merkmale des neuen Spark. Die Züge für das Dämpfer-Lockout, die absenkbare Sattelstütze und die Schaltung verschwinden bei allen Spark-Modellen im Steuersatz und verlaufen komplett durchgehend im Rahmen. Es sind also keine zusätzlichen Löcher für die Zugführung im Bereich des Steuerrohrs nötig, was die Komplexität der Rahmenkonstruktion und damit auch dessen Gewicht reduziert. Für eine einfache Wartung (Tausch der Züge) kann die große Öffnung am Unterrohr, die ohnehin für den Dämpfer notwendig ist, genutzt werden. Schaumstoffüberzüge sollen ein Klappern im Inneren des Rahmens verhindern. Um die Wartung für Mechaniker so einfach wie möglich zu machen und mit jeder Bremse bzw. Schaltung kompatibel zu bleiben, hat man sich gegen eine Integration der Züge in den Lenker entschieden, wie das bei den meisten modernen Rennrädern der Fall ist.
Ein weiteres wichtiges, wenn auch auf den ersten Blick weniger auffälliges Merkmal: Der neue Spark-Rahmen hat eine Kettenlinie von 55 Millimetern. Im Vergleich zur Standard-Kettenlinie rückt das Kettenblatt drei Millimeter nach außen, die Kurbel bleibt dadurch aber unverändert. Auch das Einbaumaß des Hinterrades bleibt wie beim normalen Boost-Standard bei 148 Millimeter. Auf dem größten Ritzel der Kassette läuft die Kette dadurch etwas schräger. Dafür bleibt mehr Bauraum für eine steife und stabile Kettenstrebe. Noch ist in der Branche kein klarer Trend zu erkennen, aber langfristig ist es denkbar, dass das Einbaumaß des Hinterrades etwas breiter wird (oder eventuell auf den bereits existierenden Super-Boost-Standard wechselt), um die konstruktive Engstelle an der Kettenstrebe mit einer besseren Kettenline zu vereinen. Auch wenn viele Hersteller mittlerweile aufgrund der einfacheren Wartung wieder auf geschraubte BSA-Tretlager setzen, bleibt Scott dem Pressfit-Standard treu. Für leichte Carbon-Bikes vereint dieser Standard die meisten Vorteile.
Bislang hatten die Scott Spark RC-Modelle und die Bikes aus der Scott Spark 900er-Serie unterschiedliche Rahmen. Die alten RC-Modelle hatten lediglich 100 Millimeter Federweg am Heck, weshalb für die trailorientierteren 900er-Modelle ein eigener Rahmen mit mehr Federweg hermusste. Mit der neuen Spark-Generation 2022 rückt Scott von diesem Prinzip ab. Es gibt zwar nach wie vor die auf den Rennsport getrimmte Modellreihe mit dem Namenskürzel RC. Da diese jetzt aber ab Werk über 120 Millimeter verfügt, wird für die trailorientierten 900er-Modelle kein extra Rahmen mehr benötigt. Beim Spark 900 wird aber eine 130 Millimeter lange Gabel verbaut und ein Dämpfer mit 25 Prozent mehr Luftvolumen. Das soll den Spaß auf anspruchsvollen Singletrails deutlich erhöhen und somit den Ansprüchen von Trail- und Tourenfahrern gerecht werden. In allen Modellen des Spark RC und Spark 900 wird also der identische Rahmen verbaut. Den unterschiedlichen Anforderungen von Trailbikern und Racern will Scott alleine mit unterschiedlichen Ausstattungen gerecht werden.
Klar, dass ein komplett neues Mountainbike-Konzept nicht ohne neue Geometrie realisierbar ist. Das alte Scott Spark war für seine moderne, aggressive Geometrie bekannt und hat bei seiner Präsentation 2017 den Markt richtungsweisend geprägt. Den Trend zum flacheren Lenkwinkel und einem längeren Reach sind im Cross-Country-Bereich eigentlich alle Hersteller gefolgt. Obwohl das alte Scott Spark RC auch unter heutigen Maßstäben noch immer keine veraltete Geometrie hat, legt Scott in Sachen Lenkwinkel und Reach noch einmal nach. Mit 67,2 Grad wird der Lenkwinkel um 1,5 Grad flacher. Mit einem Reach von 471 Millimetern in Größe L wächst das Bike im Vergleich zum Vorgänger fast 15 Millimeter in die Länge. Der zusätzliche Federweg hinten lässt außerdem das Tretlager um elf Millimeter höher wandern als beim Vorgänger. Das gelegentliche Aufsetzen der Kurbel, was wir beim Vorgänger manchmal bemängelt haben, dürfte damit beseitigt sein. Die Bikes der 900er-Serie haben dank der etwas längeren Federgabel eine andere Geometrie als die RC-Modelle. Außerdem gibt es die Möglichkeit, den Lenkwinkel über einen verstellbaren Steuersatz um 0,6 Grad abzuflachen.
Der Twinloc-Hebel, mit dem man vom Lenker aus das komplette Fahrwerk blockieren kann, gehört zum Markenbild von Scotts MTB-Fullys und kommt natürlich auch bei der neuen Spark-Generation 2022 zum Einsatz. Wie gewohnt hat man neben einem vollen Lockout auch die Möglichkeit, den Federweg im Heck lediglich zu reduzieren. Dabei bleibt die generelle Hinterbaufunktion eines Fullys erhalten. Das Fahrwerk wird dabei spürbar gestrafft und das Tretlager wandert leicht nach oben. In zahlreichen Praxistests hat sich dieses System als extrem funktionell und vor allem auch als ein echter Mehrwert für Biker etabliert. Um dieses einzigartige System zu realisieren, hat Scott zusammen mit Rockshox, Fox und X-Fusion wieder spezielle Nude-Dämpfer entwickelt, die nur bei Scott zum Einsatz kommen. Die verschiedenen Einsatzbereiche (Trail und Race) bekommen einen jeweils auf ihre speziellen Bedürfnisse abgestimmten Dämpfer, der jedoch laut Scott von jedem offiziellen Fahrwerks-Service-Center gewartet werden kann. Weil nahezu jedes Spark-Modell mit einer Teleskopstütze ausgestattet ist, wurde der Bedienhebel am Lenker überarbeitet. Der Hebel für die Sattelstütze liegt jetzt etwas zurückgelagert hinter den Hebeln für das Fahrwerk. Die Ergonomie ist so deutlich besser als bei der alten Twinloc-Version, bei welcher der Hebel für die Sattelstütze noch an der Griffklemmung integriert war. Bei einer ersten Testfahrt funktionierte die Handhabung nach kurzer Zeit sehr intuitiv.
Neben den Highend-Rahmen mit den hochwertigsten Carbon-Fasern (HMX SL) gibt es beim Spark 2022 noch zwei weitere Carbon-Rahmen (HMX und HMF) und einen Hybrid-Rahmen mit Aluminium-Hinterbau und Carbon-Hauptrahmen. Dazu kommt die Alu-Variante des Spark. Die große Vielfalt an Rahmen kommt zustande, weil Scott auf vielen internationalen Märkten vertreten ist und Preispunkte für Kompletträder von 2400 bis knapp 13000 Euro abdeckt. Alle Rahmen unterscheiden sich lediglich beim Rahmenmaterial und damit natürlich auch im Rahmengewicht. Design und Geometrie bleiben bei allen Preispunkten identisch. >> Eine Übersicht mit den spannendsten 2022er-Modellen des Scott Spark RC und Spark 900 finden Sie hier. <<
Wir hatten die Möglichkeit, die neuen Scott Spark-Modelle während einer Presseveranstaltung in Leogang bereits zu fahren. Sowohl das neue Spark RC als auch das Spark 900 Tuned hinterließen dabei einen durchweg positiven Eindruck. Der neue Hinterbau funktioniert gut und die neue Geometrie macht einen stimmigen Eindruck. Einen detaillierten Testbericht mit Fahreindrücken verschiedenster Testfahrer, im BIKE-Testlabor ermittelten Gewichten und Steifigkeiten liefern wir in BIKE 8/2021. Die Ausgabe liegt ab 6. Juli am Kiosk oder hier als Online-Ausgabe.
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Exotisch: Carbon-Premiere bei BESV, Storcks spezielles All Mountain E-Bike, ein Schweizer Ultra-Leichtgewicht und ein italienischer Exot aus Österreich – diese vier E-MTBs sind alles, außer gewöhnlich.
Um zu überprüfen, was das neue Scott Scale RC Race-Hardtail kann, haben wir es zusammen mit seinem Vorgänger im BIKE-Testlabor und im Gelände ganz genau unter die Lupe genommen.
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